Рад приветствовать участников и гостей Наших походов!
Хочу посвятить свой первый обзор посещению крупнейшего горнолыжного курорта Скандинавии - шведского Оре. Я некоторое время колебался, начать ли публикации с этого обзора - ведь позади немало путешествий и походов по России в самых разных форматах, и есть желание делиться красотами и, тем самым, вносить вклад в развитие туристической и спортивной инфраструктуры прежде всего своей родины. Однако, так получилось, что в самом начале этого года меня угораздило попасть в шведские горы уже второй раз, причем довольно нетривиальным образом, и еще более нетривиально - попрощаться с ними. И пока воспоминания и эмоции свежи, наверное, нет смысла ставить их в конец очереди. Тем более, у нашей географической соседки, пусть и непрямой, действительно есть чему поучиться. А главное, надеюсь, такой рассказ станет полезным для многих, как организовать свой горнолыжный отпуск по сути в одиночку, не прибегая ни к традиционной авто-складчине, ни к регулярным авиа-рейсам.
Впрочем, обо всем по порядку.
Первый раз мне посчастливилось побывать на склонах гор в Оре и окрестностях шесть лет назад, тогда выдалось очень запоминающееся путешествие. Прежде всего, очень сильными морозами, которые стояли целую неделю катания. В долине внизу склонов морозы даже днем стояли за минус 30, и при стремительном спуске при въездде в морозную пелену в прямом смысле перехватывало дыхание. До сих пор припоминаются эти кадры:
Впрочем, то путешествие подарило и множество ярких, красивых пейзажей и красок заснеженного зимнего царства. Потому, воспоминания о нем жили все эти годы, и когда на этот новый год, вернее, сразу после него сразу несколько компаний друзей и знакомых собрались в те края, я уже предвкушал новые стремительные спуски, тем более, в домашних стенах снега практически не предвиделось. Однако, в жизни всего не предвосхитишь, и по веским причинам я не смог уехать ни с одной из групп приятелей, и вырисовывалась перспектива провести все новогодние выходные за хозяйственными делами, т.к. шансов на приличный для лыж снег в установившемся антициклоне не было никаких.
И здесь, уже прибывшие на катание приятели сообщили что вопреки первоначальным условиям заселения, есть возможность подселения к ним в коттедж. Оставалось лишь оперативно добраться. Однако, это казалось невыполнимой задачей: на свое авто, давно недееспособное, нечего было и рассчитывать на путешествие около 2,5 тыс км. Ну а попутчиков со своим авто в итоге так и не нашлось. Потратив полтора дня на уговоры, я остался ни с чем, и бродя по пустынным после новогоднего праздненства вечерним полкам Ашана, осознал что каникулы и лыжи потеряны. И тут вдруг родилась идея, а не поехать ли самому, и вовсе без попутчиков. Ведь из Питера в Турку, согласно расписанию городского автовокзала, имеется прямой автобус, дальше один из двух паромов на выбор, причем в "пустые" даты, т.к. большинство соотечественников уже на месте, ну и дальше - счастливым образом подвернулся прямой дневной автобус из Стокгольма до Оре именно в день прибытия парома. Затраты по каждому из сегментов в неходовые будние даты выходили вполне приемлемые, на уровне группового авто-путешествия вскладчину. Словом, экстренно побросав в тот же вечер вещи и снаряжение, и забронировав наспех билеты на паром и автобус до Турку, я ранним утром, не первом же утреннем поезде метро, поехал на другой конец города на свой автобусный рейс.
Сюрпризы начались с самого начала. Выбор автобуса до Турку, а не Хельсинки, был обусловлен намного более доступной ценой парома в Швецию, да и большим запасом по времени до отправления. Из Питера до Турку добраться можно двумя перевозчиками - горавтотрансом с центрального автовокзала на Обводном канале - и Совавто, отправлявшимся от гостиницы Park Inn Пулковская. Выбор пал однозначно в пользу второго варианта: при той же цене, автобус Совавто отправлялся на час позже, что позволяло не ночевать на автовокзале, и приходил не просто в Турку, а прямо к паромному терминалу, что позволяло избежать полуторачасовой пробежки с вещами на морозе. Ну и самым главным критерием стала возможность забронировать билет на сайте заранее, правда без оплаты. Впрочем, по опыту прежних лет, от столь позднего бронирования сюрпризов можно было ожидать где угодно. И ожидания не обманули: подходя с 10-минутным запасом к гостинице, я увидел что автобус уже буквально отправляется, раньше времени, о чем на сайте не было ни слова, и самое главное - меня не было в списках. Система бронирования на сайте оказалась простой пустышкой, не передающей данные никуда без дублирования оператором. Дальше последовал весьма пикантный диалог, когда я, обвешанный сумками и лыжами, судорожно пытался сесть в заполненный до отказа автобус хотя бы на галерке. Отступать было некуда - на кону последний шанс спасти новогодние каникулы лыжным катанием, плюс уже оплаченный паром в Стокгольм. Точнее, места в автобусе оставались, несколько штук, по финской квоте для подсадки в Выборге, и контроллер была не прочь меня пустить на одно из них, однако водитель отказывался наотрез, в самом прямом смысле, закрыв дверь прямо передо мной и защемив голову в салоне. Тело с сумками остались при этом на улице, и лыжи невольно вывалились прямо под колеса. Похоже, в этот момент он испугался что следующим шагом этот чокнутый и сам бросится под колеса, тем более что недовольные пассажиры уже вовсю роптали, почему не едем - в общем, место тут же нашлось) При том, еще и козырное - единственное на весь автобус свободное купе. Остановившись ненадолго по пути у гостиницы Европейская на Невском и на автовокзале в Выборге, где финны, к счастью, так и не появились, я наконец смог выдохнуть, осознав что путешествие-таки состоится)
Однако, все только начиналось. На границе мой горнолыжный прикид чем-то не приглянулся бравому финскому таможеннику, и меня, единственного из всего автобуса, заставили сдавать отпечатки пальцев. Хотя, это было даже забавно) Автобус, неторопливо урчал, заезжая строго по расписанию в небольшие финские городки по пути - в этом преимущество регулярных рейсов перед чартерными туристическими, где можно потерять на границе до нескольких часов в ожидании. Больше всего волновал тот факт, что рейс, как предупредила администратор при посадке, оказался не до Турку, а лишь до автовокзала Хельсинки, где требовалась пересадка на другой уже финский автобус по тому же билету. Тем самым, были опасения что одно из двух главных преимуществ прямого рейса - подвоз прямо к причалу, сойдет на нет. Забегая наперед, так оно и вышло. Но поначалу возникла другая сложность - было никак не забронировать автобус из Стокгольма в Оре на следующий день - я этот этап, не слишком благоразумно, оставил напоследок, видя более 10 свободных мест в наличии. Увы, разрекламированный wi-fi в автобусе Совавто еле теплился, и то лишь для первых рядов от водителя. Общая дорога до автовокзала в Хельсинки, со всеми заездами и границами, заняла примерно 7 часов. И это несмотря на раздельный автобан - главную финскую автомагистраль, проходящую вдоль Финского Залива из Турку через Хельсинки и Котку к российской границе в Торфяновке.
Автобан к настоящему времени уже протянулся до Хамины - вотчины суворовских укреплений, заслуживающих впрочем отдельного рассказа, откуда до российской границы он должен дотянуться, согласно красочной информации в инфо-брошюрах, в том числе на русском языке, к середине 2018 года. Работы кипят не переставая, очень интересно наблюдать как финские дорожные бригады взрывают и срезают скальные породы и неровности рельефа - условия дорожного строительства здесь на порядки сложнее и ресурсозатратнее , чем в болотистой и плоской, в своем большинстве, Ленинградской области. И тем не менее, качество дорожного полотно разительно отличается - на финских автобанах и второстепенных дорогах практически нет колейности, трещин, лежачих полицейских - неизменных завсегдатаев дорог нашего северо-запада. Заплатки асфальта имеются, но выполнены достаточно ровно и аккуратно. Будучи живым свидетелем отсыпки и заливки автомагистрали из С-Петербурга в Гатчину, в сравнении с финскими автобанами, обращает внимание явное отличие - у нас принято отсыпать массивные песчаные слои под низ дорожного полотна, в то время как на финских автобанах повсюду при строительстве виднеются многочисленные галечные слои из разных пород и фактур. Возможно, в этом и причина что наши автобаны плывут и покрываются колеями спустя уже пару лет после прокладки, тогда как скандинавские лишь требуют периодического латания. Заканчивая с дорожностроительным экскурсом, говоря о самой трассе от Питера до Хельсинки - для многих она уже настолько знакома и заезжена, что не представляет никакого интереса: действительно, историческая Королевская дорога хоть и идет поблизости, но практически не пересекается с автобаном. Ну а пейзажи, местами в небольших скальных массивах прямо над дорожным полотном и замерзших небольших ледяных водопадах, ниспадающих прямо с прорубленных скал, хотя и украшают взор, но куда в большем масштабе и красках предстают вдоль западного отрезка Королевской дороги - из Хельсинки в Турку.
Несмотря на определенный запас по времени, на городском автовокзале Helsinki Kamppi, расположенном, к слову сказать, под землей, в подвальном этаже крупного торгового комплекса я сразу же перескочил на финский автобус, отправлявшийся в Турку - как выяснилось, именно такой "прозапас" и оказался решающим в свете дальнейших сюрпризов. Перевозки туда осуществляют сразу несколько финских операторов, самый удобный и при том дешевый, на мой взгляд - OnniBus, билет на 3-часовой экспресс можно приобрести прямо у водителя и всего за 5 евро! Отправления каждый час. Невольно напрашивается сравнение с тихоходом Совавто за 35 евро до С-Петербурга за всего лишь немного большую дорогу..
И пейзажи, и деревенская архитектура, как уже отмечено, за Хельсинки, предстают в значительно более ярком, насыщенном, увеличенном если можно так сказать виде. Глаз невольно любуется на гряды каменных оз, камов, на разноцветные отвесы скальных массивов высотой порой до 50 метров и более, на их гранитные уступы и замерзшие водопады, образовавшиеся при прорубке автострады. Которая, в свою очередь, то и дело ныряет в довольно длинные туннели по несколько километров. Конечно, их не сравнить с норвежскими, но все же, дух скандинавских гор здесь чувствуется куда сильнее, чем вдоль российской границы.
Впрочем, мне было не до красот: в финском автобусе, в наглядный пример Совавто, wi-fi работал просто отлично, и первым делом я сразу же зашел забронировать завтрашний автобус. Каково же было разочарование, когда все тот же сайт бронирования, еще несколько часов назад показывавший более 10 свободных мест, на сей раз сообщил что бронирование невозможно, все места уже заняты.. Это был фейл на грани катастрофы: оставался еще и запасной вариант: ехать поездом, еще более быстрым и удобным - но по двойному тарифу. К тому же поезд, в отличие от автобуса, уходил всего час с небольшим после прибытия парома в Стокгольм - это исключало прогулку по городу и означало нужду нестись обвешанным сумками и лыжепалками через добрых 6 км от терминала до жд вокзала. Впрочем, выбора не оставалось - забронировав одно из последних свободных относительно бюджетных мест на поезд в Оре, я обнаружил что автобус уже практически добрался до автовокзала а Турку. На вопрос, идет ли он до морского терминала, ожидаемо прозвучал отказ - тем самым, и второй бонус билета Совавто оказался не соответствующим действительности. И что самое печальное, местный городской автобус, единственный идущий в терминал, по словам водителя, отправлялся от жд вокзала, который также в нескольких км от междугородней автостанции, причем по другую сторону от терминала.. В общем, не оставалось иной перспективы, как натянуть на себя шапки-перчатки повыше - мороз, тем временем, крепчал и близился к 20 градусам - и прямо с вещами бодро шагать также порядка 6 км пешком через весь город. Все бы ничего, в иных обстоятельствах такая прогулка только бы порадовала, но здесь был явно не тот случай: руки, которые было не упрятать в карманы, напротив, выставив на мороз широко по сторонам, только успевая подхватывать сваливающиеся то и дело лыжи и сумки с плеч, обездвиженные в плечах, на которых покоились лямки, обмерзали за считанные минуты. То и дело приходилось останавливаться согревать окоченевшие пальцы. Разумеется, о какой-то толковой фотосъемке в таких условиях, на ночь глядя и в цейтноте успеть на уходящий паром, и речи не шло. А жаль - зимний Турку очень уютен и красив. Не могу удержаться чтобы не приложить часть своих же фото шестилетней давности.
Особенно набережная устья реки, красиво архитектурно подсвеченной, с симпатичными мостиками и корабликами, пришвартованными по берегам.
Ближе к паромному причалу устье реки расширяется, позволяя встать здесь на стоянку крупнейшему паруснику Финляндии - Suomen Joutsen.
Эх, как же обливалось кровью сердце при этой картине, вспоминая теперь уже навсегда потерянные жемчужины С-Петербурга - исторические парусники Мир, Крузенштерн и Седов, которые вследствие чиновничьей тупости и алчности, не согласовавших проект разводного пролета при строительстве Западного Скоростного Диаметра, были вынуждены покинуть набережные Невы навсегда.. Не в пример Турку..
Впрочем, не будем о грустном. По пути невольно привлекает взгляд заводская труба числовым рядом на ней. Я долго и безуспешно пытался сам догадаться об их значении. Увы, пришлось сдаваться Гугл-поиску, который бесстрастно информировал что данные цифры - не что иное как ряд Фибоначчи.
Перед самым паромным терминалом, на выходе устья реки в морской залив, расположен один из символов Турку и всей Финляндии - исторический средневековый замок.
Его очертания во многих ракурсах напоминают выборгский замок, конечно, за минусом характерной башни, и это не случайно - шведские рыцари, стремясь закрепиться и обустроиться на континентальных землях вдоль Финского залива, возвели с 13 по 17 век немало сходных крепостных сооружений, среди которых, наряду с Турку и Выборгом, хорошо сохранился и доступен для посещения еще один замок на полпути между Турку и Хельсинки - Расеборг. Впрочем он, как и вся Большая королевская дорога, заслуживают отдельного рассказа. Здесь же хочется отметить, что с Турку - древней исторической столицей Финляндии и нынче, казалось бы, главным оплотом и центром шведской культуры и языка в Финляндии, не все так однозначно и просто: даже европейские исследователи и историки признают этимологические корни названия города от древнерусского, вернее сказать, индоевропейского слова Търгъ (т.е торг). К сожалению, на сегодня русские корни и влияние на Турку практически утрачены, а вот шведские повсюду, даже названия улиц и объявления практически везде на шведском и финском языках.
Из Турку в Стокгольм осуществляют паромные перевозки два оператора - Silja Line и Viking Line, причалы обоих находтся в Турку прямо друг напортив друга, как это наглядно видно на фотопанораме, найденной для наглядности в интернете.
Viking удобнее для автоэкипажей, благодаря доступным пакетным предложениям на четверых пассажиров с авто, а также расположению шведского терминала прямо в центре Стокгольма. Sillja же гораздо доступнее и больше подходит как раз для индивидуальных путешествий без авто, и по цене, и опять же, по расположению терминала прибытия - несмотря на большую удаленность от центра Стокгольма и авто и ж.д. вокзала, буквально в 5 минутах ходьбы есть станция стокгольмского метро Gardet (произносится - ярдет), откуда до центрального вокзала Cititerminalen всего 3 остановки и прямая ветка. В то время как из терминала Винкинглайн в Стокгольме, даром что он практически в центре, не попасть напрямую на центральный вокзал, т.к. они на разных берегах залива. Городские автобусы, на которые была надежда, оказались бесполезными, т.к. их рейсы не привязаны к приходу паромов, к тому же, воспользоваться ими можно только в дневное время. Передо мной же стояла нетривиальная задача успеть менее чем за час ранним утром передислоцироваться из морского терминала в центральный вокзал более чем в 6 км. Стокгольм, даже в центре - далеко не С-Петербург, это сплошные скалы, пересечения магистралей на разных уровнях, инженерные развязки - словом, пешком, да еще с тяжелыми вещами нечего было и надеяться успеть. Выручило как раз стокгольмское метро - в отличие от автобусов, оно открывается уже в 5 часов утра. Стоит только иметь в виду, что интервалы между поездами значительно больше чем привычные у нас - порой в утренние часы достигают 10-15 минут. Билеты можно приобрести в киосках-терминалах на входе, удобно то что они принимают платежи с карты - ведь я в спешке не успел обменять рубли на наличные евро, не говоря уже про шведские кроны. Но это выяснилось потом, на пароме же рисковать в предстоящем цейтноте не хотелось, и я нашел удобное приложение для Андроид - Стокгольмский городской транспорт. Установив его, можно приобрести электронный билет за цену даже более низкую, чем в киоске на входе - стоит только иметь в виду что самый дешевый билет действует 1,5 часа с момента не активации, а оплаты - иными словами, заказать заранее не получится. На этом я и попался, заказав и оплатив первый билет впустую. Второй раз пришлось заказывать утром по прибытию, буквально на выходе с парома - это не слишком удобно, но все же надежнее чем метаться по поискам киосков на входе и рисковать что какой-то из них может не принять твою карту.
Ночь же прошла под дикие вопли и завывания горячих финских парней, уплетавших пинты пива одну за другой вокруг проекционного экрана - в тот вечер проходил финал молодежного чемпионата по хоккею с шайбой, в Хельсинки, причем в финале финской дружине противостояла наша молодежка. Нужно было только видеть, какое прискорбие и отчаяние отпечатывалось на бравых моложавых лицах с каждой забитой нашими ребятами шайбой, и какой визг буквально взрывался с финскими голами! Всерьез опасаясь за свою телесную сохранность, находясь в сердцевине вражеского лагеря, я прикинулся эстонцем и делал вид что мне все индифферентно)
Увы, наши ребята, постоянно ведя в счете, все же уступили этот финал в овертайме(( К тому времени я уже давно спал в каюте, но невольно проснулся, едва не свалившись с кровати от всеобщего рева и визга вокруг, от которого не спасала никакая гидро- и шумоизоляция) Наутро же предстали весьма пикантные сцены целых гроздьев тех самых бравых финских парней развешанных конечностями в самых неудобоваримых позах по всем коридорам. Похоже, многим из них просто не хватило ориентации в пространстве добрести до каютных коек. Что характерно, обслуживающий персонал воспринимал эти человеческие кучи совершенно спокойно, просто объезжая их тележками. Ну а мы, тем временем, пришвартовались к терминалу Силья в Стокгольме который, к слову сказать, сейчас обновляется и готовится к открытию нового морского вокзала. Впрочем, и старый, и новый терминалы удобно соединены с близлежащим метро уютной пешеходной эстакадой через железнодорожные пути в близлежащий сквер, за которым и находится станция.
Стокгольмское метро, как и сам Стокгольм также достойны отдельной истории, здесь же хочется отметить поезда - езда в них , после отечественных, напоминает по ощущениям что ты пересел с танка Т-34 в электромобиль Тесла. Совершенно бесшумные, скоростные, мягкие, удобные - даже "новейшие" поезда на зеленой ветке питерского метро, обоих изготовителей - чешской Шкода и подмосковного ОЭРЗ, не идут ни в какое сравнение, что уж говорить про привычный подвижной состав!
Центральный городской вокзал Стокгольма - Cititerminalen примерно в 15 минутах езды, выход на одноименной станции, удобно расположенной прямо под вокзалом. Отсюда отправляются и поезда, и автобусы в большинстве дальних направлений, включая Оре. Едва успев запечатлеть еще не убранное рождественское убранство зала ожидания, я бегу на уже отправляющийся поезд.
Как и метро, шведские поезда - предмет особого разговора. Даже региональные, т.е. формально не скоростные, аналог наших электричек - это в большинстве удобные широкие купе сидений, часть из которых со столиками, панорамные окна, wi-fi в вагонах, ну и главное - скоростные и комфортабельные. Наш прямой поезд расстояние от Стокгольма до Оре в 680 км преодолел чуть больше чем за 6 часов, со всеми остановками, крейсерская скорость в среднем достигала 160 км/ч. Было очень любопытно наблюдать как стремительно несущийся поезд поднимает по сторонам шлейф снежных вихрей. Ну а шведские пейзажи - невероятно фотогиеничны и хороши! Повезло и с погодой, и со световым днем - практически всю дорогу я любовался заснеженными озерами в обрамлении холмов и предгорий. Пейзажи центральной Швеции, как впрочем и архитектура, воспринимаются подобно западной Финляндии, преумноженной во всех измерениях вдвое, а то и втрое. Часть из них мне удалось снять по дороге в Оре, в дневном свете, часть - уже на обратном пути в сумерках ночи.
Первый довольно крупный город на пути, примерно в часе езды - Уппсала - известен далеко за пределами Швеции своим университетом, а также прекрасно сохранившимся самым высоким в Швеции двухбашенным собором. Меня же больше заинтересовали не столько эти известные достопримечательности, сколько невероятное количество припаркованных на привокзальной площади заснеженных велосипедов. Большинство из них - городские модели, отнюдь не горные - свидетельство того что велосипед здесь - действительно часть повседневной жизни и культуры, а не только средство активного отдыха.
Примерно в получасе к северу от Уппсалы - еще один довольно крупный город, к тому же и порт на Ботническом заливе - Гальве. Он запомнился очень красивой набережной с дворцом-отелем и подсвеченными снежными лебедями прямо на льду.
Особо эффектно это смотрелось в ночи, по дороге обратно.
Ну а по дороге в горы вскоре небольшой снегопад рассеялся, и солнце позволило насладиться красотами скандинавских предгорий, начинающихся вскоре к северу от Гальве, в самой полной мере! Поначалу озера обрамляют совсем невысокие гряды холмов, пейзаж порой просто не отличить от нашего Карельского перешейка.
Вспоминаешь что ты в Швеции лишь по отдельным часовням и городским строениям, несущим характерные лютеранские черты. В основной массе церковные сооружения отлично сохранились либо тщательно отреставрированы.
Вскоре за Сундсвалем - еще одним крупным портом на Ботнии (о нем отдельная история в конце рассказа) начинаются уже ощутимые предгорья. Конечно, по скандинавским меркам.
Тут и там мелькает дымка и облачные клубы от работающих на морозе снеговых пушек на склонах пока еще холмов. Поезд останавливается вблизи некоторых из них, позвлоляя запечатлеть близлежащие склоны.
Не менее эффектно эти склоны смотрятся и в темное время, на обратном пути.
Ну а мы, тем временем, проезжаем ближайший к Оре крупный город - Остерзунд - ворота в скандинавские горы. Парадоксально, что сам город, тем не менее, раскинулся в довольно плоской долине, и почти ничего не указывает что до самых знаменитых горонолыжных склонов Скандинавии менее часа езды.
Собственно горы начинаются буквально за пару десятков километров до ущелья Оре, образованного водной протокой, сформировавшей целую цепь озер, на берегу одного из которых расположен горнолыжный курорт.
Ну а вот и сам Оре - вернее, его центральная часть Оре Бю, приютившаяся на склоне самой высокой в этих краях горной вершины Орескутан. Ее высота почти достигает полутора километров, при том что окружающие вершины редко какая "дотягиваются" хотя бы до километра - не удивительно что такая махина буквально возвышается над регионом и издревле привлекала к себе внимание спортсменов. Впрочем, запечатлеть все ее склоны получается далеко не всегда, лишь в ясную погоду и без тумана в долине. Мне посчастливилось прибыть в Оре именно в таких морозных погодных условиях, на самом закате солнца.
Крупнейший горнолыжный курорт Скандинавии первоначально зародился небольшим поселком на склонах вблизи медных рудников, разрабатываемых здесь с 18 века. Ощутимый толчок развитие инфраструктуры получило в конце 19 века с прокладкой здесь линии железной дороги в близлежащий норвежский морской порт Трондхейм, до которого отсюда гораздо ближе, чем до Стокгольма. Тем не менее, шведские короли, прекрасно осознавая стратегическое значение этой долины - самого ближнего и удобного из шведской столицы выхода на атлантическое побережье, не скупились на внимание и средства на развитие здесь сначала индустриальной и технической, а последние 100 лет - и туристической базы. С момента открытия в 1910 г. первого фуникулера за прошедший век здесь построены более 100 км подготовленных склонов и более 50 подъемников. Причем, русские исторические корни четко прослеживаются и здесь: историческое открытие первого фуникулера было проведено в 1910 г. шведским принцем Вильгельмом, под руку со своей новобрачной женой - великой российской княгиней Марией Павловной. Во время зимних спортивных торжеств пара прокатилась по новой санной трассе деревни, и затем молодые довольно часто посещали эти места, на отдыхе и в уединении от столичных королевских забот.
Нынче Оре представляет из себя целых четыре региона катания - центральным склонам Оре Бю соседствуют более покатые трассы Бьёрнен, Тегефьель и Дювед. Последние две объединены в отдельный регион катания, который пока что еще не соединен подъемниками с вершиной Орескутан, впрочем нет сомнения, что это произойдет через некоторое время. Пока же между всеми четырьмя районами организовано регулярное сообщение на ски-бассах, где любой владелец пропуска на подъемник (скипасса) может проехать бесплатно. Так что, в отличие от многих альпийских регионов, машина для разнообразного катания здесь в общем-то и не нужна.
Тем более, второй регион Тегефьель-Дювед явно уступает основному по разнообразию, крутизне и сложности склонов, и для опытных лыжников и бордеров не представляет большого интереса. Однако, именно склоны Тегефьеля и Дюведа примечательны широким предложением недорогих, относительно центрального Оре Бю, уютных коттеджей. До сих пор помнится невероятно вкусный, сочный запах дровяных поленьев, сжигаемых в печном отоплении домиков в Тегефьеле и картина уютных деревянных коттеджей, полузанесенных снегом на склонах.
В Оре Бю, конечно, далеко до такой природной идиллии, здесь повсюду гостиницы, инфраструктура. С другой стороны, именно для катания коттеджи и гостиницы у подножия центральных склонов удобнее всего, особенно те что расположены у подъемника Ан-8 - т.к. вблизи него проложен спортивный спуск где регулярно соревнуются местные спортсмены, он начинает работу часом раньше, и закрывается часом позже остальных склонов, вдобавок весь тщательно освещен. Последнее оказывается весьма ценным подспорьем, т.к. ничего не стоит в короткий январский или даже февральский световой день подзадержаться на верхних склонах, и потом быть вынужденными спускаться на ощупь в темноте на обледенелой и разбитой к ночи трассе.
Проще говоря, для тех кто едет в Оре за катанием, чем больше тем лучше - можно порекомендовать район подъемника Ан-8 в Оре Бю, для большего же единения с природой, при том по более доступным ценам, подойдут Тегефьель, Дювед. А также Бьёрнен - этот район хоть и соединен подъемниками в один регион катания с Оре Бю, находится в ощутимом отдалении, его склоны самые пологие и отлично подходят для катания с детьми. Собственно этим этот район и славится, а также вездесущими медведями - деревянными, каменными, снежными - ведь Бьёрнен по-шведски означает медведь)
Говоря о центральном наиболее разнообразном и интересном регионе катания - Оре Бю, он условно делится на нижние склоны - начиная от верхней кромки леса, примерно на высоте 800-900 метров и до нижних станций подъемников на отметке 380 метров у глади озера Орешён - и верхний, практически от вершины горы Орескутан, с высоты 1300 метров.
Конечно, настоящие ощущения гор приходят именно при спуске по верхнему участку - по сути, он один, т.к. запасные боковые большую часть времени не работают из-за сложных погодных условий и постоянного ветра, выдувающего снег с трасс. Коварство же основного спуска в том, что в целом пологий и несложный, он в паре мест едва ли не отвесными, и что еще сложнее - узкими скатами срывается вниз на несколько десятков метров. Закантоваться на которых по силам лишь опытным лыжниками бордерам, и то при условии, что снежный слой не стерт и не соскоблен вниз и не обледенел. Иными словами, в условиях малоснежной зимы будет верхом неразумия забраться на самую вершину горы перед закрытием и уже в сумерках оказаться практически в одиночку перед обледенелым узким обрывом, на котором закантоваться проблематично даже при дневном свете и более мягком снеге. Именно в такую ситуацию я попал в завершение первого же дня катания. Тот спуск теперь запомнится надолго) По крайней мере, я в какой-то момент уже и не надеялся вернуться живым и невредимым. Коварство еще и в том, что трасса в тех местах проложена так, что справа еще более отвесный каменистый обрыв, а слева - наледи сплошные наледи под углом более 45 градусов, по которым пешком, сняв лыжи, съехать или сойти, не сорвавшись вниз на 40-50 метров невозможно. До сих пор не понимаю, как тогда удалось выбраться.. Хочется упомянуть это место в помощь многим особенно начинающим лыжникам и бордерам. Правда, пейзажи с вершины Орескутан, особенно в погожий морозный день когда солнце висит над облаками, просто завораживают!
В остальном же склоны Орескутан не представляют серьезной сложности - там где есть уклон практически всегда присутствует и ширина, страхующая от ошибок в прохождении. Гораздо большее опасение представляют местные профи - при том что у меня уже немалый горнолыжный стаж, и доводилось кататься не раз и в Альпах, и в Приэльбрусье, включая знаменитый Чегет - таких отвязных и безбашенных спусков на сумасшедших скоростях от местных завсегдатаев склонов я не видел нигде.
Также врезаются в память насквозь промерзшие подъемники и даже целые гондолы и кресла на вершине Орескутан
Нижняя лесная часть склонов особо красива наверху - там где деревья обмерзают и превращаются в сказочное зимнее царство. Особенно потрясающе это смотрится в морозные дни, когда тысячи микроскопических снежных игл в воздухе создают на закате ореол гало вокруг солнца - с высоты горных склонов он предстает во всей своей красе и полноте ярким огненным кольцом вокруг солнца - такое зрелище просто невозможно увидеть на равнине, где половину круга срезает горизонт.
Также Оре приятен и красив наличием длинных выкатов и переходов между горнолыжными спусками - по ним можно спускаться и на обычных беговых лыжах.
Местами эти лесные трассы ныряют в освещенные туннели, спуск по которым доставляет немалое удовольствие)
В других местах спуск проходит прямо мимо замерзших водопадов - ледяных струй воды, стремящихся вниз прямо по отвесным скалам
Особо красивые и впечатляющие виды предстают на восходе и закате, когда низкие солнечные лучи придают еще больший рельеф и палитру пейзажам
На этот раз погода недалеко ушла от прошлого визита в Оре, и температура в долине регулярно опускалась до минус 25 градусов даже днем. Кататься и снимать в таких условиях было непросто, приходилось то и дело отогревать заледеневшие руки и ноги в кафе, возведенных по склонам и у подъемников.
Некоторые из них носят весьма красноречивые названия)
..впрочем, как и "местные" ледяные граффити на вершинах подъемников
Дни катания пролетели почти мгновенно. Учитывая, что я прибыл позже остальных, к сожалению, в этот раз не довелось посетить еще одну видную достопримечательность местных краев - крупнейший в Скандинавии водопад Таннфорсен, расположенный на границе Швеции и Норвегии всего в 20 км к западу от Оре. Здесь могучие потоки воды, срываюсь с 38-метровых скал, зимой частично обледеневают, представая в совершенно в фантастическом зрелище - с разрешения друзей, приведу их фото этого чуда природы, в надежде все же увидеть его воочию)
В этот же раз пришла пора собираться домой, окинув зимний Оре прощальным взглядом
Еще несколько характерных пейзажей городка и его окрестностей
Впрочем, обратная дорога не просто не обошлась без приключений, но и оказалась наполнена ими еще полнее приезда. Уже за полночь на телефон поступило сообщение что забронированный и оплаченный обратный поезд в Стокгольм отменен, и бесплатно уехать лишь более поздним дневным поездом. Этот вариант категорически не годился, т.к. при нем было не успеть на паром и обратный автобус из Хельсинки. Ни один из русских экипажей, отбывавших массово на родину, оказался не в состоянии помочь докинуть хотя бы до Сундсваля, откуда больший шанс успеть добраться к вечернему парому. В общем, ничего не оставалось, как прямо на ночь сгрести все вещи в кучу и на почти 30-градусном морозе идти голосовать по трассе. И здесь - мне очень пригодился опыт ребят из Эстонии и Питера - в своих роликах на Youtube они рассказывают как пару лет назад автостопом проехали всю Скандинавию - где лучше и надежнее стопорить машины, каким образом. Воистину, если и была в тот момент сила, которая рушила все планы и приготовления, создавая форсмажорные препятствия, казавшиеся непреодолимыми, вместе с ней шла и сила, помогавшая преодолеть невозможное. Мне очень повезло, что путь до Сундсваля занял всего лишь пару удачных подбросов дальнобойными грузовиками по трассе, да еще в ночь! Оба водителя согласились помочь совершенно бесплатно, видимо опасаясь что оставив меня, обвешанного сумками и лыжами в 30-градусный мороз ночью посреди автострады, они станут невольными пособниками обморожению. Разумеется, в тот момент было не до съемок, и толком прийти в себя я смог уже под раннее утро на одной из пригородных жд платформ в Сундсвалле, куда меня подкинули. До открытия вокзала, впрочем, все еще оставалось пара часов, которые светила перспектива провести на морозном ветродуе и начинавшемся снегопаде. Зайдя за угол вокзала, где хоть не так дуло, я невольно обратил внимание, что у одной из боковых стен посуше, и решил пройти туда - и о чудо! "Оазис" оказался рукотворным - чуть выше в стену выходила решетка от кондиционера, откуда шел гораздо более теплый воздух из здания, нагнетаемый системой принудительной вентиляции! Это было действительно самое настоящее чудо, позволившее не окоченеть окончательно на морозе. Вскоре я настолько отогрелся что даже смог пройти сделать несколько фото ранне-утреннего Сундсвалля.
Прямо от платформы начинается уступ, взобравшись по которому, открывается шикарный вид на город в огнях
Впрочем, и здесь было особо не до похождений: все попытки найти и забронировать дешевые автобусные рейсы до Стокгольма или пригородные поезда окончились неудачей: в воскресный день жители столицы массово возвращались домой с отдыха на выходных. В результате пришлось бронировать экспресс-поезд по двойному тарифу, выхода не было, т.к. опоздание на паром грозило еще большими потерями - ну и рисковать продолжением автостопа уже не хотелось. Днем рассчитывать на такую же милость и жалость водителей, большинство экипажей которых ехали упакованными под завязку, не приходилось..
Словом, попасть на паром все же чудом удалось. Ценой очень большого перерасхода бюджета, спасла лишь взятая на крайний форсмажор кредитка. Паром, к слову сказать, оказался совершенно новым, буквально только что спущенным на воду. Уж сколько раз доводилось плавать на различных паромах по Балтике, здесь я все же не удержался и походил-поснимал лоснящиеся с иголочки интерьеры.
На фоне уже преодоленных преград, задача добраться до дому через Финляндию казалась уже сущим пустяком. Тем более, на сей раз был куда больший запас по времени, и без нужды вновь добираться через весь Турку на морозе с вещами: погуглив в яндексе, таки-обнаружился прямой автобусный маршрут из терминала на автовокзал - приложенной карте он обозначен как маршрут 1. Плюс к тому, как и в Стокгольме, я установил аналогичное приложение общественного транспорта для Андроид и забронировал через него билет - что впрочем оказалось уже излишней предосторожностью: все городские автобусы Турку оснащены терминалами для оплаты по картам. Карту захотелось приложить не только маршрута ради - взгляните на название одного из центральных районов, ближнего к морскому порту
Для тех, кто не рассмотрел, название это - Порт-Артур. Это к слову о русских корнях и влиянии в "исторической" шведской столице Финляндии Турку, он же шведский Або. Конечно, есть желание изучить местную историю и географию подробнее, особенно с учетом что Турку является воротами в Аландский архипелаг на Балтике - островной велосипедный рай. Так что повод сюда добраться есть, и не один, в этом я убежден. Пока же виды утреннего Турку на прощание.
И даже здесь сюрпризы не закончились. Памятуя о том, насколько ненадежны бывают частные перевозчики-маршруточники, я для страховки забронировал, правда без оплаты, все тот же автобус Совавто из Хельсинки, за совсем неприличные деньги, в дополнение к основному согласованному варианту на микроавтобусе. Увы, опыт не подвел и в этот раз: в назначенный срок водитель оказался вне доступа и все мои попытки выйти на связь по телефону и смс оказались без толку. В результате, ничего не оставалось как уже в привычном хельсинском автовокзале нестись впопыхах с подземного этажа на третий в судорожных поисках обменника валюты, и уговаривать там очередь пропустить успеть на автобус. Наши автоперевозчики и за рубежом работают по-европейски. В смысле, по ценам, даже куда опережая местный уровень. Только не в оборудовании, так и не оснастив ни единый автобус терминалом для оплаты по картам. В итоге к посадочной платформе я успел когда она была уже закрыта и водитель собирался отъезжать.. В довершение, спустя полчаса после отъезда, "объявился" и водитель-маршруточник - с претензиями, почему меня нет на месте посадки. На мой логичный вопрос, где же он был все утро, прозвучал просто обезоруживающий своей искренностью аргумент - как где? По делам! Симку забыл переставить. Вот такой стандарт обслуживания у большинства микроавтобусных контор. Следует иметь это в виду и просто принять как факт, планируя стыковки транспорта - что не имея одного или даже двух запасных вариантов, велика вероятность испортить себе все путешествие и потерять уже оплаченный вперед транспорт. На этом фоне, как бы ни был уныл сервис Совавто и горавтотранса, и как бы ни были задраны их тарифы, по крайней мере, здесь хотя бы какая-то гарантия что ты все же попадешь в запланированное время туда, где ты должен быть..
Такие эмоции и впечатления оставили эти мини-горнолыжные каникулы. Полные приключений, форсмажоров. Именно потому хочется поделиться этой информацией, как спланировать и провести самостоятельный отдых в горах, рассчитывая только на себя. Как показывает даже этот опыт, при условии планирования заранее, а не в таком цейтноте, и при расчете запасных вариантов, такие путешествия не только возможны, но и приносят массу впечатлений и видов, которые невозможно запечатлеть из узкого автомобильного окна либо иллюминатора самолета. При том, за вполне сопоставимые затраты.
Ну а Швеция остается для нас очень во многом примером бережного отношения к природе и лесам, строительства и функционирования скоростной транспортной и спортивной инфраструктуры. Хочется верить, не так далек день, как из С-Петербурга таким же скоростным поездом за 9-10 часов можно будет добраться на выходные дни до горнолыжных склонов Хибин в Кировске, чья инфраструктура сейчас также развивается, и который также заслуживает отдельного рассказа. Во всяком случае, пример, при том достойный и наглядный у нас прямо перед глазами. Остается приложить усилия чтобы эти стремления осуществились)
Автор публикации
Добавить комментарий